Elektrifizierung der Schiene braucht einen Schub

Tempo muss sich vervielfachen – ein Jahrzehnt lang ging es nur zäh voran

Den enormen politischen Handlungsdruck belegt ein Langfristvergleich der Allianz pro Schiene. Demnach ist der Anteil der elektrifizierten Strecken im bundeseigenen Gleisnetz im vergangenen Jahrzehnt gerade von 59 Prozent auf 61 Prozent gestiegen. Das entspricht einer Zunahme von rund 65 Kilometern pro Jahr. Um das 70-Prozent-Ziel der Bundesregierung noch zu schaffen, müssten jetzt bis 2025 rund 570 Kilometer pro Jahr hinzukommen. Die Ausbaugeschwindigkeit müsste sich also mehr als verachtfachen. Auch danach ist ein hohes Tempo erforderlich, um wie von der Schienenbranche und ihren Verbänden angestrebt bis auf 75 Prozent in 2030 zu gelangen. Dafür müssen pro Jahr nach den Berechnungen der Allianz pro Schiene ab dem Jahr 2025 mindestens 330 Kilometer elektrifiziert werden, rund fünfmal so viel wie bislang.

„Die Bahnen setzten schon seit dem 19. Jahrhundert erfolgreich auf E-Mobilität. Jetzt muss der Bund dafür sorgen, dass diese Erfolgsgeschichte im 21. Jahrhundert weitergeht“, so Flege. „Wir haben ein Jahrzehnt im Schneckentempo hinter uns. Das kann nicht so bleiben. Die Politik darf die E-Mobilität auf der Schiene nicht vernachlässigen – denn hier ist sie zu Hause und hier bringt sie den größten Nutzen.“

Bei Förderung alternativer Antriebe für Züge muss Bund nachbessern

Verbesserungsbedarf sieht die Allianz pro Schiene auch bei der Förderung für alternative Antriebe im Schienenverkehr wie Wasserstoff, Batterien und Dual-Mode. Mit der neuen Förderrichtlinie des Bundesverkehrsministeriums kann der Staat bei der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge mit alternativen Antrieben zwischen 40 Prozent und 60 Prozent der Zusatzkosten fördern. Bei den alternativen Antrieben von Bussen reichen die Förderquoten dagegen bis zu 80 Prozent. „Es gibt keinen Grund, die alternativen Antriebe auf der Schiene schlechter zu stellen als die auf der Straße“, betonte Flege.

Auch der Schienengüterverkehr kommt zu kurz. So ist unklar, ob Zweikraftlokomotiven (sogenannte Dual-Mode-Loks), die auf Strecken mit und ohne Oberleitung fahren können, überhaupt förderfähig sind. Gerade mit diesen Loks können aber viele Diesel-Fahrten unter der elektrischen Oberleitung vermieden werden. Die Anschaffung von Diesel-Lkw wird dagegen vom Bund finanziell gefördert.

Mit Strom und anderen Alternativen zum Diesel baut Schiene Umweltvorsprung aus

Mit mehr Stromleitungen über den Gleisen und den alternativen Antrieben weitet die Schienenbranche ihren Vorsprung bei der Umwelt- und Klimabilanz gegenüber anderen Verkehrsträgern noch einmal aus. Zum einen kann sie damit auf Dieselloks verzichten und sie durch leisere E-Loks mit deutlich weniger Emissionen ersetzen. Zum zweiten ist elektrisch betriebener Zugverkehr langfristig wettbewerbsfähiger und leistungsfähiger als der mit Dieselloks. Die klimafreundliche Schiene kann somit Marktanteile vom Lkw gewinnen.